Page 74 - REVISTA URBANA 91 (WEB)

CIUDADES
CIUDADES

repartida por todo el territorio. Para ello será imprescindible que La máquina de Chamartín
las infraestructuras de movilidad dejen de ser diseñadas exclusi-
vamente bajo máximas de eficiencia del sistema de tráfico, y se El éxito de la máquina en este proyecto tiene dos puntos clave, dar
entiendan como una parte más de un sistema que debería tener solución el reparto de la última milla en la ciudad de Madrid a través
como fin último el beneficio social. del reparto por drones, y mejorar la conexión entre el centro y la peri-
feria a través de un servicio de desplazamiento en drones de pasajeros
Propuesta para una ciudad futura bajo demanda. Las lógicas de diseño para que estas infraestructuras
aporten beneficio social no tienen por qué ser contrarias a las lógicas
Para dar una idea de cómo podríamos diseñar una nueva infraes- de diseño de transporte, suponen una variable más, clave para el éxi-
tructura para la ciudad de un futuro cercano, que combine el ágo- to, no de la infraestructura, sino de la ciudad como conjunto.
ra y la máquina, presento algunas acciones que he materializado
en mi Trabajo Fin de Máster. El proyecto se sitúa encima de las vías
ferroviarias de Chamartín, y el punto de partida es aprovechar la
infraestructura ferroviaria existente y una nueva infraestructura
aérea, para diseñar una zona de ciudad sobre las vías, activando
un espacio urbano donde actualmente existe un vacío.

El ágora de Chamartín
Para que el ágora funcione es necesario diseñar un espacio pú-
blico activo y plural, ocupado por grupos sociales mixtos, ancia-
nos, jóvenes, extranjeros, trabajadores. Se plantea incluir como
un grupo social más, integrado en el espacio público, a los usua-
rios de la red de transporte que, hasta ahora, en el caso de la
estación de Chamartín, esperaban el tren en el lobby sin la posi-
bilidad de establecer ningún contacto con la comunidad local ni La sección urbana
el entorno urbano inmediato. La red de transporte de esta pro- El resultado formal es una sección urbana donde el centro, el ágo-
puesta alternativa para el desarrollo futuro de Chamartín, cons- ra, la parte más habitada de la propuesta, se localiza en las calles
ta de un sistema ferroviario en la cota más baja del proyecto, y con acceso directo a los andenes, y flanqueadas por edificios resi-
72
un sistema de transporte aéreo en la parte más alta. La estrate- denciales. El proyecto se va volviendo más máquina, es decir va
gia para que los usuarios de transporte contribuyan a la activa- perdiendo en carácter social y ganando en carácter infraestructu-
ción del espacio público es triple: ral, según nos alejamos del ágora hacia abajo con el programa fe-
1. Eliminar la idea de aislar a los usuarios de transporte en rroviario, y hacia arriba con oficinas, zona de reparto de mercan-
un gran lobby y localizar la espera directamente en la calle cías y zona de transporte aéreo. Esta nueva sección urbana integra
o en los cafés adyacentes. Para que esto sea posible, las en un mismo lugar usos que hasta ahora estaban relegados a dis-
calles deberán estar directamente conectadas con los an- tintos ámbitos en el mapa de las ciudades, diluyendo así las dife-
denes de tren a través de rampas y las nuevas tecnologías rencias actuales entre centro y periferia. Que la ciudad sea siempre
deberán facilitar el acceso a los trenes con menos proce- un lugar simbólico de relaciones humanas pero que además nos
sos intermedios de control de acceso y billetaje. permita desplazarnos y realizar nuestras tareas cotidianas fácil-
2. Distanciar los distintos modos de transporte (modos fe- mente. Que la ciudad sea tanto un ágora como una máquina.
rroviarios y aéreos), haciendo así necesario recorrer la ca-
lle unos metros para cambiar de un modo a otro. Esto fa-
vorecerá que, aunque sea por unos pocos metros, el usua-
rio de transporte pueda ser partícipe y tomar conciencia
de la realidad local.
3. Analizar el perfil de los usuarios de transporte, para en-
tender quién puede contribuir de qué manera a la activa-
ción del espacio público. Los usuarios de la red de cerca-
nías, debido a que realizan habitualmente el mismo tra-
yecto, tendrán una conexión más directa con su siguiente
tren. Por el contrario, se aprovechará el margen de espera
más dilatado de los usuarios de trenes de larga distancia
para contribuir a la activación del espacio público.