¿Qué le pedimos a la ciudad? ¿Le pedimos que sea un espacio donde cualquier forma de obstáculo al movimiento, a la movilidad universal, al intercambio, sea reducido a sus mínimos términos, o le pedimos que sea un lugar simbólico que preste atención al ocio? Massimo Cacciari – La Città

POR: ROCIO CALZADO LÓPEZ, ARQUITECTA Y DISEÑADORA URBANA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

La aldea primitiva se fundó en el Neolítico, cuando el ser humano vio que, agrupando unas cabañas con otras, sus tareas agrícolas podían optimizarse, y viviendo en comunidad, protegerse y organizarse. Más tarde algunas de esas aldeas se transformaron en las primeras ciudades, creciendo en número de habitantes, acogiendo infraestructura urbana común y generando además una idea inherente a las ciudades, el sentido de civitas, alma ciudadana. La ciudad no tenía así un fin únicamente práctico, sino que buscaba responder también a necesidades simbólicas y sociales.

Como explicaba Massimo Cacciari en su ensayo “La Città”, la ciudad se define como la combinación de dos ideas fundamentales, la máquina, la parte instrumental de la ciudad, la cual favorece los desplazamientos y el desarrollo de las tareas cotidianas, y el ágora, lugar de libre expresión, multicultural y simbólico.

Con el paso de la economía rural a la economía urbana industrializada a finales del siglo XVIII, se produce un incremento de la población urbana y una gran transformación de las ciudades. Las factorías ocupan lugares centrales en los núcleos urbanos industriales, y el transporte de mercancías se vuelve un elemento clave para el desarrollo económico. La aparición del ferrocarril en el siglo XIX, y sobre todo la llegada del automóvil en el XX, exigieron nuevas infraestructuras re- partidas por todo el territorio. Las infraestructuras de movilidad, diseñadas bajo máximas de eficiencia de transporte, crean conexiones con puntos lejanos de la ciudad y del territorio que antes eran difícilmente alcanzables, mientras fracturan los propios barrios por donde se van abriendo paso.

En los años 70, ciudades como Madrid habían normalizado que parte de su espacio público estuviera ocupado por pasos elevados y brechas ferroviarias. Se daba así prioridad al funcionamiento de la ciudad como máquina por encima del ágora. En otros casos como el de Roma o el de Madrid de unos años más tarde, se reorganizan las circulaciones en anillos periféricos, con el objetivo de liberar el exceso de tráfico de los centros urbanos. Estos anillos suponen un límite infranqueable entre la ciudad principal, donde se desarrolla el ágora, y la periferia, relegada a ser la máquina que abastece el centro.

Nuevos retos

Con el auge del comercio electrónico, el reparto de última milla está creciendo en las ciudades. Esto plantea nuevos retos urbanos, al generar problemas de tráfico y medioambientales. Se limita a su vez el uso del automóvil privado en las principales ciudades europeas, para cumplir con compromisos de actuación contra el cambio climático. Como resultado del avance tecnológico (vehículos eléctricos, app móviles, IoT…) y la aparición de nuevos modelos de servicio de movilidad (carsharing, motosharing, ridesharing, bicicletas y patinetes…), estamos experimentando, además, un cambio radical en las tendecias de movilidad. Este cambio de paradigma de movilidad en los centros urbanos hace pertinente que nos preguntemos qué modelo de ciudad queremos para nuestro futuro.

Si, como efectivamente parece, vamos a tener que estar moviendo miles de paquetes diariamente, y si además es posible que estos se muevan por modo aéreo (por no decir que muy probablemente nosotros también vayamos subidos a un dron para ir a visitar a nuestros familiares a su casa de la periferia); si la ciudad va a tener que afrontar un mayor volumen de desplazamientos, ser una ciudad más máquina, será mejor que procuremos que esta ciudad futura cuente también con espacio abiertos para el intercambio social. Asegurémonos de que el ágora no sea reducida a los pequeños islotes a los que nos refiramos cuando vayamos “al centro”, sino que esté repartida por todo el territorio. Para ello será imprescindible que las infraestructuras de movilidad dejen de ser diseñadas exclusivamente bajo máximas de eficiencia del sistema de tráfico, y se entiendan como una parte más de un sistema que debería tener como fin último el beneficio social.

Propuesta para una ciudad futura

Para dar una idea de cómo podríamos diseñar una nueva infraestructura para la ciudad de un futuro cercano, que combine el ágora y la máquina, presento algunas acciones que he materializado en mi Trabajo Fin de Máster. El proyecto se sitúa encima de las vías ferroviarias de Chamartín, y el punto de partida es aprovechar la infraestructura ferroviaria existente y una nueva infraestructura aérea, para diseñar una zona de ciudad sobre las vías, activando un espacio urbano donde actualmente existe un vacío.

El ágora de Chamartín

Para que el ágora funcione es necesario diseñar un espacio público activo y plural, ocupado por grupos sociales mixtos, ancianos, jóvenes, extranjeros, trabajadores. Se plantea incluir como un grupo social más, integrado en el espacio público, a los usuarios de la red de transporte que, hasta ahora, en el caso de la estación de Chamartín, esperaban el tren en el lobby sin la posibilidad de establecer ningún contacto con la comunidad local ni el entorno urbano inmediato. La red de transporte de esta propuesta alternativa para el desarrollo futuro de Chamartín, consta de un sistema ferroviario en la cota más baja del proyecto, y un sistema de transporte aéreo en la parte más alta. La estrategia para que los usuarios de transporte contribuyan a la activación del espacio público es triple:

1.           Eliminar la idea de aislar a los usuarios de transporte en un gran lobby y localizar la espera directamente en la calle o en los cafés adyacentes. Para que esto sea posible, las calles deberán estar directamente conectadas con los andenes de tren a través de rampas y las nuevas tecnologías deberán facilitar el acceso a los trenes con menos procesos intermedios de control de acceso y billetaje.

2.           Distanciar los distintos modos de transporte (modos ferroviarios y aéreos), haciendo así necesario recorrer la calle unos metros para cambiar de un modo a otro. Esto favorecerá que, aunque sea por unos pocos metros, el usuario de transporte pueda ser partícipe y tomar conciencia de la realidad local.

3.           Analizar el perfil de los usuarios de transporte, para en- tender quién puede contribuir de qué manera a la activación del espacio público. Los usuarios de la red de cerca- nías, debido a que realizan habitualmente el mismo trayecto, tendrán una conexión más directa con su siguiente tren. Por el contrario, se aprovechará el margen de espera más dilatado de los usuarios de trenes de larga distancia para contribuir a la activación del espacio público.

La máquina de Chamartín

El éxito de la máquina en este proyecto tiene dos puntos clave, dar solución el reparto de la última milla en la ciudad de Madrid a través del reparto por drones, y mejorar la conexión entre el centro y la periferia a través de un servicio de desplazamiento en drones de pasajeros bajo demanda. Las lógicas de diseño para que estas infraestructuras aporten beneficio social no tienen por qué ser contrarias a las lógicas de diseño de transporte, suponen una variable más, clave para el éxito, no de la infraestructura, sino de la ciudad como conjunto.

La sección urbana

El resultado formal es una sección urbana donde el centro, el ágora, la parte más habitada de la propuesta, se localiza en las calles con acceso directo a los andenes, y flanqueadas por edificios residenciales. El proyecto se va volviendo más máquina, es decir va perdiendo en carácter social y ganando en carácter infraestructural, según nos alejamos del ágora hacia abajo con el programa ferroviario, y hacia arriba con oficinas, zona de reparto de mercancías y zona de transporte aéreo. Esta nueva sección urbana integra en un mismo lugar usos que hasta ahora estaban relegados a distintos ámbitos en el mapa de las ciudades, diluyendo así las diferencias actuales entre centro y periferia. Que la ciudad sea siempre un lugar simbólico de relaciones humanas pero que además nos permita desplazarnos y realizar nuestras tareas cotidianas fácilmente. Que la ciudad sea tanto un ágora como una máquina.